Otra Gran Vía era posible: así se podría haber mejorado el proyecto | Somos Malasaña

Otra Gran Vía era posible: así se podría haber mejorado el proyecto

Uno de los principales expertos del Ayuntamiento en materia de movilidad, Carlos Corral, habla sobre las alternativas de la avenida, que podría haber tenido un solo carril y más espacio para los ciclistas

Taxis, patinetes y coches en la nueva Gran Vía | SOMOS MALASAÑA

El Ayuntamiento de Madrid está a punto de estrenar uno de los proyectos clave de esta legislatura: la reforma de Gran Vía, un paradigma de lo que las políticas urbanísticas de Manuela Carmena y su equipo están desarrollando y quieren ofrecer a la ciudad en la próxima legislatura (si repiten, claro). De los detalles del proyecto hemos hablado de forma extensa. Faltaba un enfoque crítico y a la vez constructivo, el que da hoy Carlos Corral, consejero técnico municipal en Medio Ambiente y Movilidad, una de las voces más respetadas cuando se habla de diseñar la forma de desplazarse por las ciudades y un activista conocido en ecologismo y movilidad ciclista.

Preguntamos a Corral -que diseñó peatonalizaciones en los ochenta como la de Villa de Vallecas- sobre la Gran Vía, la movilidad, Madrid Central y sobre cómo podría haberse trazado la reforma de esta avenida siguiendo otros criterios.

SOMOS MALASAÑA: Cuando Ahora Madrid entró en el Ayuntamiento nadie hablaba de reformar la Gran Vía ¿Cuándo y cómo se produjo esta decisión?

CARLOS CORRAL: En las navidades de 2016-17 se puso en marcha una “intervención táctica” con el objetivo de reducir el tránsito de vehículos exteriores al Centro, y después de 38 días los resultados dieron reducciones del 42% en el eje Gran Vía y más de un 50% en todo el distrito Centro, también se redujo casi un 10% el número de vehículos en las rondas de Atocha-Toledo y en Bulevares. Por último, se controlaron asimismo los niveles de contaminación en un periodo de condiciones climáticas adversas.

Es entonces cuando se produce un intenso debate sobre la movilidad en el Centro y sobre el modelo de control de accesos a las APR, con la incorporación de Ópera decidida por el anterior gobierno municipal. Inicialmente se había pensado que el proyecto de legislatura fuera reformar el eje Prado-Recoletos-Castellana, entre Atocha y Cibeles, que ya había tenido un desarrollo de concurso y proyecto y había quedado “aparcado”. El debate con los medios y con la ciudadanía se había ganado, y se cambia la idea de reformar el Paseo del Prado por la de la Gran Vía como proyecto de legislatura.

SM: ¿Cómo influyó el debate de la APR de Centro (ahora Madrid Central) en la reforma de la Gran Vía?

CC: Al principio había diferentes esquemas, entre ellos establecer dos zonas con Gran Vía como lugar de acceso y distribución de las APR, pero esto no cumplía con el objetivo de eliminar el tráfico de paso. Al final se planteó un sistema de control claro con una “frontera” fácilmente identificable para los que vinieran de fuera, sin zonas aisladas, con una área única de tráfico restringido que englobara todo el distrito Centro y con una ordenación de “bucles” de acceso para autorizados (residentes, servicio, carga-descarga), que aminorara al máximo el paso por el eje Gran Vía.

SM: ¿En qué debería haber consistido esa ordenación?

CC: Si a todos los residentes con coche en el distrito Centro les es más fácil entrar por Gran Vía que por otros puntos a los que se accede actualmente desde las vías de ronda exterior actualmente puede ocurrir que no se reduzca lo suficiente el tráfico en esta calle. Era necesaria una ordenación más fina, con esquemas por sectores, que impidiera a residentes y autorizados de barrios alejados utilizar la Gran Vía como vía de paso, entrando desde Plaza España y Cibeles. Cualquier sistema complejo necesita un reajuste una vez puesto en funcionamiento y será fácil implementarlo para el sistema de captación de datos que se está montando,

El proyecto de Gran Vía ha trabajado básicamente en el eje principal, pero necesita una segunda capa de reajuste de la movilidad residencial y de servicio a cada sector o barrio del Centro.

SM: La nueva Gran Vía tendrá cuatro carriles de tráfico por sentido. ¿Se podía haber planteado otra distribución?

CC: Está muy bien la ampliación de aceras para dar más espacio al peatón, pero el haber añadido un segundo carril de tráfico por sentido se ha dejado demasiado constreñido al transporte público, con solo tres metros en su carril. Y no ha quedado sitio para que la bicicleta sobrepase a la cola de coches en la mayor parte del recorrido. Tampoco se ha dado una solución adecuada en la subida con pendiente desde Alcalá. Vamos, que no se ha seguido los criterios del Plan Director Ciclista aprobado el pasado año.

Había otras alternativas, que se desecharon sin un análisis multicriterio y que habrían posibilitado la introducción de una vía ciclista segura e inclusiva en una calle tan emblemática de la ciudad. Hubo otro esquema, el primero que se testó en la Navidad de 2016 que incluía un carril ancho por sentido, con amplias pequeñas dársenas (sobreanchos) para las paradas de autobús, solo son 4 puntos, que sin reducir aceras permite el paso de otros vehículos cuando los buses estuvieran en las paradas. Esta solución funciona perfectamente con una Gran Vía con flujos pequeños de vehículos, estableciendo la adecuada prioridad a los autobuses.

SM: ¿Habrá ciclistas circulando por Gran Vía? ¿Cómo se les podría haber integrado mejor en el proyecto?

CC: El diseño de dos carriles de coches no ha permitido introducir carril bici en la reforma, salvo en el tramo que sube de Plaza España. Con un carril ancho se hubiera podido introducir también desde la calle Alcalá. Ese esquema hubiera permitido a los ciclistas circular sin problemas entre los coches. La otra alternativa era incluir un carril bici central de ida y vuelta, que hubiera funcionado como vía multifuncional, que podía ser utilizada en casos puntuales para emergencias, marcando el paso con diferentes sistemas de señalización fija dinámica (automática). Es un espacio que a veces ya utilizan las ambulancias en la zona de la Castellana, a su paso por Cuzco.

SM: El Ayuntamiento planteó en los años ochenta importantes reformas en la movilidad de la ciudad. ¿Ha perdido Madrid mucho terreno en el terreno de la movilidad desde entonces?

Gracias por hacerme esta pregunta, ya me ha ocurrido otras veces. En aquellos años se dieron grandes pasos cuando se cerró al tráfico el Retiro, cuando en varias Navidades se restringió el tráfico en la Puerta del Sol, en todos los casos con intervenciones tácticas similares a las que se han llevado a cabo esta legislatura, en el Prado-Pasea Madrid; en la misma Gran Vía. Madrid fue pionera en este tipo de actuaciones, también en la regeneración de entornos como Atocha, desmontando el entonces famoso scalextric.

En todos los casos se iba a complicar la vida de la gente “con grandes atascos”, decían los que estaban en contra. Esto me recuerda a la principal medida, que se pondrá en marcha el día 30, Madrid Central, y el intenso debate que está suscitando, a pesar de tener toda la razón de nuestra parte: trabajar por la salud de la ciudadanía y con el beneplácito de la Comisión Europea:

SM: La apuesta de Madrid para la próxima legislatura… ¿debería ser el eje Castellana aprovechando el esquema funcional creado por el actual Ayuntamiento?

Eso lo dijo el responsable del Área Desarrollo Urbano Sostenible a la Plataforma CarrilBiciCastellana, que en esta legislatura quedaría redactado el proyecto de intevención en el eje para que se pudiera desarrollar en el próximo ejercicio. El esquema funcional “EJE NORTE SUR” es una buena base de partida para ello, y una herramienta de gestión que ayudaría a llevarlo a cabo “paso a paso”, como decían los colegas de Copenhague, esa ciudad que tanto se cita, pero de la que todavía estamos a “años luz” al menos en el impulso de la bicicleta.